你去过陆家嘴吗？陆家嘴好玩吗？这些问题难不倒观光客，却可能为难了许多土生土长的上海人。记者随机询问了身边几十位常年生活在市区的上海市民，发现没登过东方明珠、上海中心、环球金融中心或金茂大厦的，甚至没去过陆家嘴的，大有人在。

　　作为首个国家级金融开发区，高楼林立的陆家嘴承载着上海建设国际金融中心重要使命，世界瞩目，偏偏“身边的人”却不大熟悉它，这是因为啥？同济大学建筑与城市规划学院教授、建筑系主任蔡永洁直言，陆家嘴并不好逛。“如果换个问题给上海人——你去过淮海路吗？答案可能就很不一样了。”

　　过去近30年，陆家嘴已飞速建成内地规模最大、资本最密集的CBD。但在不少人眼里，相比浦西的地标，如淮海路、人民广场，陆家嘴似乎少了几分“地气”。陆家嘴还有哪些可优化的空间？有没有办法让它成为人来人往的活力街区？日前，蔡永洁与同济大学建筑与城市规划学院教授许凯共同带领建筑系的本科毕业生，以“陆家嘴改造”为课题，展开系统调研、观察、设计。这是他们第二次针对陆家嘴进行新城改造的探索了，这一次，他们能发现陆家嘴怎样的可能性呢？

　　又爱又恨陆家嘴

　　蔡永洁教授的家距离陆家嘴东方明珠只有约6公里的距离，但过去10年里他却很少那里。如果不是这一次的毕业设计课题，他恐怕还会有很长一段时间不会踏足这片土地。

　　陆家嘴是美的，这点毋庸置疑，特别是站在外滩江边远眺。不过身在其中的人，除了满怀自豪和惊羡地仰视那些直插云霄的摩天大楼外，还会生发出别的感受。课题组的一名毕业班学生张弛告诉记者，第一次到陆家嘴调研，最深的感触是“空”。街区是空的，楼与楼的间距特别大，马路特别宽，街面上车多人少，“白天想找人问路都难。”到了晚上，街上更显寥落，只剩楼宇轮廓灯光明亮。

　　可陆家嘴并非真的没有人，每天数十万金领、白领在这里出入工作，观光客更是数不胜数，人都去了哪里？许凯教授观察，陆家嘴有少数几个人群的集聚点，“国金中心的下沉广场算一个。”人们其实很喜欢在这样的空间里聊天、喝咖啡、吃东西。也就是说：需求是有的，只是在陆家嘴，这样的公共空间“太稀缺了”。

　　位于陆家嘴1.7平方公里核心区中心位置的陆家嘴中心绿地，占地面积10万平方米，有水、有草地、有休闲的长椅，这算不算公共空间？课题组的小伙伴在绿地蹲点发现，这样大体量的绿地空间，实际使用率并不高，至少与它的空间规模不成比例，没有生发出人与人的交流、互动，公共性不强，可以说是一块“消极空间”。

　　陆家嘴今天的模样，并非一蹴而就。历史的不断叠加让它日益变得宏大，也让曾经“不是问题的问题”日渐提上了日程。

　　步行体系是其中一个。蔡永洁说，陆家嘴设计之初，国际顶级的建筑师事务所都参与了。最终，陆家嘴的设计结合多种考虑，以一个圈（陆家嘴中心绿地）、一条线（世纪大道），以及众多高楼组成，并计划在空中架设连廊，便于步行通行。“这在当时是非常先进的理念了。”遗憾的是，早期陆家嘴的连廊体系并未付诸实现，同一个地块上的各栋高楼建成后，也没有形成相互联通的街坊关系，反而各自独立，楼的外部还以不可跨越、不便共享的绿化包裹。行人一出地铁站就“傻眼”，天桥不连续，地面不联通，进退两难。

　　宽阔的世纪大道。图片来源：视觉中国

　　2013年，陆家嘴二层步行连廊工程终于落成，这一“世纪连廊”工程与上海世博会前夕完工的陆家嘴环形空中走廊相连，西起国金中心二层，上跨银城中路，沿金茂大厦北侧向东跨越东泰路，顺着环球金融中心到达陆家嘴环路。建成后的二层连廊全长约543米，日均人流量超20万人次，节假日可达50万人次，大大改善了陆家嘴地区的交通出行情况。

　　世纪连廊。

　　车行空间不足是另一个日趋显著的问题。这让人有些费解，陆家嘴地区设计之初，以路宽、便于车辆通行为规划原则之一，仅一条世纪大道就幅宽100米，绝对容得下大流量的机动车。可为何到了上下班高峰，陆家嘴还是一样“堵”？许凯道出原委，世纪大道承载了大量过境车辆，绝大多数机动车，目的地不是陆家嘴，却每天要穿越陆家嘴，无形中增加了路面压力。

　　“所以我向来不逛陆家嘴”，蔡永洁说，陆家嘴是改革开放的成果之一，象征着国家发展的高速、现代化和国际化。但庞大的街区尺度让它更像一本“史诗”，而非“小说”，不能让人坐下来，细细品读。

　　街区舒适感比管理效率更重要

　　回到开篇的那个问题，如果问上海人，你去过淮海路吗？相比陆家嘴，得到的答案会不会不一样？许凯说，按照国内外已有的经验判断，“那是肯定的。”与“新城”浦东的陆家嘴相比，百年浦西的街区层理积淀更深，一代一代留下的建筑让浦西的街区尺度变得“小而美”。

　　浦西也有高楼大厦，但街区尺度相对而言要小得多，人气也明显更旺。

　　走在淮海路上，两边的建筑紧紧“包裹着人”，从一家店走出来，再钻进另一家店，毫不费力。一条马路逛下来，不仅店铺、商品琳琅满目，吃喝玩乐的各色体验也是应有尽有。凭借着这种小尺度街区和混合业态给人充实而又满足的体验感，淮海路在电商围追堵截的今天，人气依旧不减。

　　反观陆家嘴，从左到右过一条马路，需要等一个长长的红绿灯，甚至要上天桥、下天桥，反复折腾。沿路也少有可以坐下歇脚的店铺外摆区，或是便于闲逛的街面。但这并不意味着陆家嘴早期规划模式是“失败”的。蔡永洁说，最早规划时，业内专家就提出要让陆家嘴金融区体现金融特色，不宜放太多混合业态，干扰CBD的高大形象。“这是西方现代主义的思路，主张功能分区。”这也就是为什么整个陆家嘴的核心区范围内，除了高楼大厦，连居民小区都鲜有，何况是可漫步的街区空间。

　　严格功能分区的陆家嘴有它的独特优点——管理方便。“在少了其他复杂业态的情况下，陆家嘴的特色鲜明、便于治理，这恐怕是当时的规划专家基于效率的一个技术选择。”蔡永洁说，陆家嘴并非个案，此后，国内诸多新城都采取了和陆家嘴相近的模式，城市规模爆发式增长，但长此以往却造成了只见楼宇，不见人群和空间的局面。

　　随着人类生活水平的日益提升，现代人对于街区功能的理解和需求也更加深刻了。“光有效率还不行，好的城市，必须要有亲和的尺度，混合的业态。”走在陆家嘴，人们开始寻找可以沿街而坐的咖啡馆，寻找街角的小店，寻找跑步、散步的场地……“现在的陆家嘴，房子很漂亮，但是离日常生活的距离太远。”能不能像浦西一样，把空间尺度变小，再注入业态多样性，让它成为人人共有、共享的空间？当陆家嘴既能拍照，又能漫步的时候，这里的空间会变得更鲜活。

　　俯瞰陆家嘴，会发现建筑密度并不高。

　　许凯对比了曼哈顿的经验发现，同样是世界级CBD，同样是高楼林立，“曼哈顿的天际线也不见得比陆家嘴的华丽”，但二者却有着本质的区别。从两个简单的指标就可以看出——容积率，陆家嘴是3.0，曼哈顿则在10左右。换句话说，一个曼哈顿相当于3个陆家嘴的体量叠加在一起，同时可以容纳3倍于陆家嘴的人在那里办公；另一个指标，建筑密度，相比曼哈顿，陆家嘴非常低，建筑间距非常大。可即便曼哈顿听上去“这样拥挤”，它的交通组织、步行系统却都比陆家嘴好得多。

　　曼哈顿街景，人头攒动。尽管两旁摩天大楼也同样高度可观，但街区尺度小，人与建筑的距离更近。图片来源：蚂蜂窝

　　这是“坏消息”，说明陆家嘴城市空间缺乏秩序和尺度巨大的问题凸显，尚且没有形成街道和界面；同时也是好消息，说明陆家嘴还有太多空间没有被合理利用起来，未来，还有许许多多的可能性。

　　装“满”一座“空城”

　　新的改造设计是以发现的问题为导向的。课题组总结了陆家嘴的空间特点和主要问题：

　　功能单一，以办公为主导的单一功能阻碍着它的健康发展。区域内日常生活缺失，机动车取代了步行；

　　建筑密度低，超高层建筑和大马路构成了非人性的大尺度空间；

　　空间形态不明，建筑取代了城市空间，日常生活的街道和广场没有形成。

　　如何在现有情形下进一步改造？

　　增加密度，做加法。首先是基本不拆除现有建筑，尤其是高层，这些建筑年代新，建设质量好，不可能拆除。在高层建筑脚下植入多层建筑，增加建筑密度和容积率；

　　增加住宅。强化居住功能，并补充各类日常功能和配套设施，使陆家嘴拥有更多的居民；

　　重塑空间形态。以不同类型的空间单元为工具，塑造不同特色的街坊式空间，形成街道，建构“街道-庭院-广场”空间体系。

　　学生的设计方案，在陆家嘴原有状态基础上，增加了不少低矮的建筑，缩小街区尺度，增加人与建筑之间的亲近感。图片来源：被访者提供

　　蔡永洁说，由于课题停留在思考和设计层面，无需落地实践，同学们可以在可操作范围内，尽情设想和描绘未来陆家嘴中人的居住、工作、交通和娱乐活动。正是这样“大开脑洞”的思维碰撞过程中，许多对现实颇具参考价值的方案和设计应运而生了：

　　拿陆家嘴上下班高峰期机动车道拥堵问题来说，有方案认为：

　　可以通过将几条主干道过境下穿出口移动至陆家嘴外侧，将过境车辆导流至陆家嘴区域外围，减少内部车辆通行；

　　还可以通过降低现有的马路宽度，加密路网，实现车辆分流，缓解道路压力；

　　此外，增加陆家嘴区域内地铁及公交的网点，也不失为纾解白领上下班拥挤的好方式。

　　街区空间设计前后对比。图片来源：被访者提供

　　再比如，针对新街道的构建，有设计方案提出：

　　世纪大道的宽度可以被压缩至35米，沿线以新增建筑界面进行明确限定，使它从10车道以上的大马路，转变为接近淮海路的街道空间。

　　各片区也可以压缩道路尺寸，形成更窄而短的街道，将街道空间的高宽比控制在1:1到1:1.5之间。世纪大道北侧再发育出一条串联地块的步行内街。

　　该内街的概念也和其他片区进行对接，得以串联整个陆家嘴区域，形成一条慢行环线，让街区变得可以漫步。

　　改造设计前后，陆家嘴的建筑密度明显发生了变化。图片来源：被访者提供

　　今天的城市建设刚刚进入了城市更新的转型期，但城市更新往往被单一地理解为旧城的更新。事实上，旧城改造的问题仅仅在于设施老化，而新城如何可持续地发展下去，并使城市空间品质和生活品质不断提高，更值得思考。