全线长19.1公里的北横通道，西起北虹路中环线，东至周家嘴路内江路。日前，北横通道西段终于通车了，按时速60公里计算，驱车15分钟就能横跨长宁、普陀、静安三个行政区，便捷程度不言而喻。 你知道吗？在耗时6年半的建设期内，这段长10.9公里的工程盾构施工在上海特有的软土层内创造了数个国内之“最”，不仅在百年别墅群下“急转弯”，还4次穿越苏州河和5条轨道交通。22日，记者采访了参与北横通道施工的一线职工，为大家揭秘建设中隐藏的各种绝技。 “纵横号”盾构上演三次“极限穿越” “你看，我们马上就要到江苏路出口了，这里毗邻中山公园，曾经是我们施工过程中的一大难点。”昨天上午，行驶在北横通道西段内，城投公路集团第三事业部的总工程师侯剑锋望着车窗外的各个“打卡”点，仔细地向记者介绍起了其中的隐藏知识点。 原来，这看似区区10.9公里的北横通道西段，却让盾构施工在上海特有的软土层内创造了数个国内之“最”。其直径和长度除了是目前国内中心城区已建地下隧道中规模最大的之外，还是穿越建筑和穿越地铁数量最多的一项工程。 在侯剑锋看来，这项工程堪称是盾构穿越的“百科全书”。“你们不知道吧，仅西段我们就下穿了89处共108栋建筑，还穿越了5条轨道交通，4次穿越苏州河。”说起这些，侯剑锋如数家珍，“我们还采用了外径15.56米泥、水、气平衡盾构机施工，对建设者来说，这是巨大的挑战。” 侯剑锋告诉记者，盾构从2016年12月始发，到2019年10月接收，历经34个月，“纵横号”盾构完成了多项“急、难、险”穿越任务，其中就包括了三次“极限穿越”。 在百年兆丰别墅群下“急转弯” 北横通道的建设之路充满荆棘与挑战。“可以说，这是上海乃至全国范围内，首条在复杂环境下横穿市中心的超大直径城市快速道路。”侯剑锋告诉记者。 施工前，施工方发现，盾构需要在城市密集区穿越，经过统计，沿线89处共108幢不同的类型的建筑物，包括居民住宅、高层办公楼、变电站、地下车库等。特别是众多建筑中还包括了有近百年历史的兆丰别墅群。 原来，兆丰别墅建筑群为砖木结构，年代久远，结构稳定性较差，北横通道外径15.56米的超大直径盾构在建筑群下方“急转弯”式穿越，可行吗？这个问号打在了很多人的心里。 侯剑锋告诉记者，为保证穿越万无一失，他们在穿越前对房屋进行检测，建立风险控制模型，利用临近40环盾构地面沉降数据，标定盾构机操作参数；穿越中对涉及房屋、地表进行自动化实时沉降监测，实时调整施工参数；穿越后跟进评估，土体及构建筑物等各项参数均表现良好。如今，穿越两年多以来，房屋未产生沉降开裂。 将13次穿/跨越轨道交通 不仅如此，作为国内最大直径盾构隧道穿越运营轨道交通，北横通道全线共计将13次穿越/跨越轨道交通线路。“目前，西段工程已完成9次穿越。”侯剑锋说，其中，北横通道主线盾构下穿11、7号线运营轨道交通区间隧道是目前国内下穿运营轨道交通区间隧道中盾构直径最大的工程。 据介绍，两次穿越运营轨道交通区间隧道竖向净距分别为7.06米及7.16米，通过准预测、稳推进、精保障等系列新技术综合运用，确保轨道交通运营未受任何影响，成功实现连续快速穿越。穿越技术获2019年上海市科技进步一等奖。 东段施工将采用两台盾构相向掘进 如今，历经广大建设者6年半的辛勤努力，北横通道西段已顺利通车，而东段的施工还在紧锣密鼓进行之中。 22日，记者又来到了正在施工建设的北横通道东段福建路工作井。戴上安全帽，记者便跟随城投公路集团第三事业部第二指挥部的总工程师孙威一起下井到了施工现场。 陡峭的楼梯蜿蜒曲折，记者一路向下，终于亲眼见到了正在掘进的盾构。据悉，目前，东段的土建工程已经完成，正在进行的是一个盾构吊装的工作。 “我们现在的位置距离地面约有28米，也就是说，建成后的北横通道东段基本全将采用地下通行。”孙威告诉记者，未来，这里就将形成双层双向四车道的通行模式。 6月18日，伴随着北横通道西段通车，东段首台盾构设备“建功号”盾构刀盘也于福建北路工作井同步完成下井吊装。“对我们来说，那天可谓双喜临门。”孙威直言。 相比西段施工时采用一条盾构，从西向东掘进不同的是，如今北横通道东段施工采用的是两台盾构相向掘进。“如此一来，两台盾构同步开工，使得我们东段的工期缩短了近一年。”孙威告诉记者。 尽管有了西段施工的经验，但东段建设依然难度不小。据孙威介绍，东段最大的难点就是需要在已经建成的道路下方进行掘进，“除了要应对道路下方社会管线的复杂性，我们还要非常严格地控制施工对已建地面产生的沉降”。 据悉，东段工程自文安路接地点至周家嘴路内江路，计划2023年12月建成通车。记者了解到，北横通道东西段合体后将途经北部长宁、普陀、静安、黄浦、虹口、杨浦六区。建成后，将开辟一条连接沿线六区的快速主干道，届时，虹桥机场至南北高架通行时间可缩短至25分钟。 |
