2005年度上海优秀工运论文

　　本市的出租车行业在经历了上世纪九十年代的迅猛发展后，已进入了平稳发展和调整期，顶灯出租车数量从上世纪九十年代平均每年17.6%的增长速度，下降到近年来的年均增长2.2%，形成了以5家大型出租车公司为主体，24家中型公司为辅助，147家小型公司为补充的格局。目前从事出租车驾驶工作的从业人员有近9万人，其中在市区营运的司机8万余人。

　　从出租车的数量增长看，该行业发展时期也是本市产业结构调整力度最大的一个阶段。在其他行业职工收入普遍较低的情况下，当时的出租车司机是城市的高收入阶层，开出租车是一项令人羡慕的职业。如今，随着其他行业职工收入的不断上升，出租车司机的收入与其它行业职工的收入相比已没有了往日的优势，而职业的特殊性又使他们不得不每天在大街上奔波，出租车司机群体已成为城市最辛苦的职业人群之一。特别是今年以来，油价不断上涨已直接影响到了这一群体的切身利益，各地不断发生出租车集体罢运事件。本市的出租车行业在各级政府和有关部门的关心下，虽然平安地渡过了油价上涨的敏感期，但面对油价仍将上涨的压力，政府的指令性运价、出租车公司的利益与出租车司机的利益三方矛盾依然存在。为了解本市出租车行业的现状和出租车司机的基本状况，在市城交工会、市客管处的配合下，我们对本市的部分出租车公司和出租车司机的劳动就业和收入保障状况进行了专题问卷调查。
　　

　　一、出租车公司状况

　　1、调查样本的分布情况：

　　本市目前共有经营出租车的公司共176家，其中大型公司有5家（车辆在1000辆以上），中型公司24家（车辆在200辆以上，1000辆以下），小型公司147家。本次调查选取了5家大型公司、11家中型公司和7家小型公司，共23家，涉及国有、集体、股份合作、有限责任公司和股份有限公司等五种经济成份，23家公司的车辆拥有量占全市出租车总量的70%以上，涉及市区出租车司机近80%。

　　2、被调查公司基本状况：

　　23家公司共有出租车30438辆，其中5大公司28638辆，占94.1%；中型公司1384辆，占4.5%；小公司416辆，占1.4%。各公司的车辆使用年限长短不一，最短的是3年半，最长的是5年，一般在四年左右，公司平均每年的车辆更新率为25%。更新的主力车型是桑塔纳3000型，平均每辆15.44万元，其次是桑塔纳2000型，平均每辆14.54万元，更新为其它车型的公司很少，车价也相对较高。
　　

　　30438辆出租车中，物权和经营权都属公司的有27072辆，占88.9%，其余的3366辆车的物权属司机或与他人共有，公司仅提供经营牌照，处于物权和经营权分离状态。在公司问卷中，物权和经营权分离现象最多的是中型公司,为19.1%；其次是大型公司，为10.8%；被调查的小公司车辆物权和经营权全部统一为公司所有。但我们在司机调查问卷中发现，小公司的车辆由司机个人或与其他人共同购买的比例高达48.7%，这与我们平时了解的情况接近。

　　3、被调查公司人员状况：

　　23家公司共有从业人员69736人，大、中、小型公司的人数分布与车辆分布状况基本相同，分别是94.1%、4.4%和1.5%。其中一线司机占从业人数的90%左右，为62319人。

　　69736名从业人员中，与公司建立劳动关系的有45504人，占65.3%，一线司机中建立劳动关系的比例更低，为57.1%，其余42.9%的司机均为公司劳务人员。司机建立劳动关系的比例随着公司规模的上升下降，小型公司的劳动关系签约率76%，中型公司为61.3%，大型公司只有56.5%。

　　全部从业人员中管理人员占4.3%，为3004名，大公司的管理人员比例最低为4.1%，中型公司的比例最高，为7.9%，小公司为6.6%。

　　4、调查公司对非司机个人原因进行经济补偿情况：

　　出租车司机每天手握方向盘后的第一个目标是完成公司的指标，但出租车司机是一个高风险职业，能否完成指标有时候是不以司机个人因素决定的，当司机受不可抗拒的外力作用而完不成指标时，绝大多数公司都有经济补偿。在23家公司中，除3家公司没有表明是否有补偿外，其余20家公司中2家明确表示没有补偿，剩下的18家公司在司机遇到非个人因素完不成指标时均有不同程度的经济补偿，但补偿的尺度差距很大，在指标落差不大的情况下，补偿多的与补偿少的要相差近20倍。

　　二、出租车司机的结构和工作状况：

　　（一）基本情况

　　1、出租车司机的性别、年龄构成：男性为主，处于职业生涯的黄金时期。

　　本次共调查的616名出租车司机中，男性571人，占92.7%，女性45名，占7.3%。平均年龄42.4岁，主要集中在36至50岁年龄段，正值职业生涯的黄金时期。

　　2、出租车司机的来源构成：其它行业转岗、下岗（协保）和失业人员为主要来源，农业人员也占了一成。

　　本市出租车行业大发展时期正是本市产业结构调整、国企改革不断深入时期，大批产业工人从企业下岗分流，而出租车行业在不断扩张时期需要大量一线司机，况且当时的出租车司机在社会上属高收入职业，因此吸引了大量男性求职人员。从调查数据看，目前出租车司机群体的构成主要来源是从其它行业转过来的职工和下岗、协保人员，还有较多的失业人员，农业人员也占了一定的比例。

　　3、出租车司机职业特点——流动性强：
　　

　　由于出租车司机的承包合同一般与车辆的使用期限一致，因此每年都有一定数量的司机流失。被调查的616名人员从事出租车司机职业最长的31年，最短的只有1年，平均年限为7.3年。中型公司从事出租车司机职业8年以上的人员比例最高，为39.2%，其次是大型公司36.6%，小公司8年以上的一线司机只占28.8%。可见，出租车司机是一个流动性很强的职业。
　　

　　（二）工作情况

　　1、司机每天的出车时间18小时左右：

　　出租车司机的工作时间是社会各方关心的话题，根据市客管处的规定，市区出租车每天计价器开机的最长时间是20小时，事实上绝大部分司机的计价器开机时间都在20小时以内，但公司的答案与司机个人的答案存在着差距。

　　日均出车时间比较

　　单位:小时

　　表中数据反映出中型公司劳资双方在出车时间方面的差距最大，大型公司和小公司劳资双方在司机每天出车时间方面的认识大致相同。另外，单班车与双班车司机的出车时间长短也不相同，单班车平均每天出车15.8小时,双班车是18.4小时。

　　2、零点以后继续运营的司机占总人数的50%：
　　

　　据调查数据统计，在零点以后经常运营的司机占被调查总数的50.7%，偶尔有的占42%，从来没有在零点以后运营的不到一成，只有7.3%。造成司机零点以后继续工作的三大原因分别是想增加收入、零点以前的生意路远、当天指标未完成。从经常零点以后仍然运营的司机资料分析发现，公司规模越大司机零点以后运营的比例越高。

　　3、日均行驶350公里左右，有效营业里程占60%：

　　出租车司机职业的特殊性决定了他们必须不停地在路上奔波。据市客管处的资料统计，市区驾驶员人均每天行驶的里程为353公里，23家公司数据统计的结果是363公里，616名司机调查数据统计的结果是373公里，三者的结果虽然有差距，但差距不大。每天三百多公司的行驶里程中，有效的营业里程只是其中一部分，客管处提供的日营业里程是219公里，占行驶里程的62%。根据23家公司提供的数据，营业里程占行驶里程的比例随着公司规模的缩小而下降，大公司的营业里程占行驶里程的比例是64.9%，中型公司下降为61.2%，小公司只有55.4%。
　　

　　4、“押金”已成行业惯例：

　　从调查情况看，司机上车前交押金已是出租车行业的惯例，少则5000元，多则10000元，人均6018元。大多数司机押金的数额在5000至8000元之间，占被调查总数1.5%的司机由于某些原因发生过被扣除押金的事。

　　从车辆的物权（指车辆的实际所有者）看，车辆物权属公司押金最高，车辆物权属司机个人或他人的虽然不用交车辆押金，但仍有部分司机通过交牌照押金来获得车辆的营运权。

　　三、收入情况：

　　（一）司机人均月总收入状况：

　　由于出租车行业的特殊性，出租车司机的收入一般以日计算，每天的收入多少基本上是由当天的行驶里程决定的。考虑到人们对收入一般都较为敏感的心理，关于出租车司机收入这一部分的数据我们采用市客管处和各公司根据计价器统计的结果。

　　据市客管处对全市出租车每天的营收统计计算，上半年市区出租车驾驶员平均每天的营收入额是729元，按每人每月营运15天计算，人均月总收入是10935元。本次调查的23家出租车公司的平均日营收额是708元，其中大、中、小型公司司机的日营收分别在738元至690元的水平，司机人均月总收入在11070至10350元之间。

　　这还只是司机的毛收入，剔除承包指标、油耗等营运成本，司机的纯收入要比总收入少得多。
　　

　　（二）与收入有关的支出费用

　　1、承包指标的大致情况：

　　各公司的承包指标因车型、车龄不同存在着一定的差别。据市客管处的统计，在车况相同的情况下，月承包金最高的是11200元，最低的只有9600元，两者相差1600元，全市单车平均月承包金是10800元，折算成日承包指标是每天355元。客管处、公司和司机个人三方在承包指标上提供的数据有一些出入。经过对调查资料的进一步分析发现，这些出入与公司的规模大小、车辆的物权有一定的关系。
　　

　　出租车公司与司机日承包指标高低的比较 　　 　　

　　从表中数据可以看出，对于承包指标，公司与司机之间提供的数据差别最大，主要还是车辆的物权所引起的。公司问卷一般是以公司车辆的承包指标为依据，而个人问卷一般以司机的实际承包指标为依据，中小公司中车辆物权属司机个人或与他人共有的人员占了一定比例，他们的承包指标要低于公司车辆的承包指标。

　　2、油耗情况：

　　据616位司机的调查资料统计，8月份平均每天的油耗是176元，近半数的司机每天油耗在180至200元之间。以目前出租车的主力车型桑车每百公里耗油11升左右计算，被调查司机每天行驶373公里耗油41升，按市场上出租车使用的90号汽油每升3.93元的价格计算，每天的油耗应该是161元左右，多出的部分主要是用于开启空调。

　　行驶里程和油耗两个数据从两个侧面反映了司机个人调查问卷有关工作量的数据基本可靠，较为真实地反映了目前出租车司机的实际工作量。

　　3、除承包指标以外的其它费用：

　　各公司在司机承包指标外还有一些需要司机每月个人承担的费用，如座椅套清洗费、寻呼费等名目多样。在616名司机中有275人填写了除承包指标外每月需支出的其他费用，低的在百元以内，高的七、八百元，275人的平均费用是176元。

　　（三）司机人均月纯收入状况：

　　司机的月纯收入是在剔除了承包指标、油耗以及各项与营运有关的需司机个人承担的费用后的收入。仍然以客管处统计的上半年日均行驶里程、日营收额和承包指标为依据，本市出租车司机目前的平均月收入是3100元左右。
　　

　　各种不同规模的公司，司机的平均月收入是有差异。根据公司提供的相关数据，用同样的方法计算出的大公司司机月收入在3300元左右，中型公司司机的收入是2690元左右，小公司司机的月收入在2750元左右。其中只有大公司司机的月收入达到了2004年本市在岗职工平均工资的水平。

　　四、关于出租车司机工作和收入方面存在的问题

　　如果单从出租车司机的收入看，这一职业目前的收入不算低，但这只是一种表象，将收入与其付出的劳动结合起来观察，那么出租车车司机的收入与付出是不相称的。

　　1、每年工作365天，没有休息日和节假日，处于长年超时工作状态

　　客管处规定车辆计价器每天开机工作的最长时间是20小时，从出租车公司和司机个人两方面的调查数据统计，司机平均每天的出车时间在17至18个小时之间，以双班车为例，扣除用餐时间，平均每天的工作时间在8至8.5小时。如果换算成标准工时，那么他们每周的工作时间是56至60小时之间，超过了《劳动法》劳动工时规定的近50%。现在的收入是他们365天没有休息日、没有节假日的结果。可见，出租车司机已成为城市超时工作时间最长的职业。由于长年工作，在调查中，三分之二的司机认为现在的工作量很大，感觉工作量不算大的只占1.9%。

　　长期的工作状态对出租车司机的身体健康造成了一定的影响，虽然他们整体处于职业黄金年龄段，但患各种慢性病需长期服药的人数比例不低，达到了总数的16.2%，还有5.2%是无需经常服药的慢性病患者，这些患者中87.9%的人是在从事出租车驾驶以后得病的。

　　2、营运中常会遇到司机个人所无法克服的困难，得不到乘客的理解

　　过去出租车司机反映有三难：吃饭难、停车难、上厕所难。从调查情况看现在这老“三难”已经被“新三难”所替代。司机在回答调查问卷关于“您在营运中遇到的主要困难有哪些？”时，有82.6%的司机认为是道路拥挤；其次是停车难，占68%；第三是乘客不理解，占61.7%。而以上三难是相互关联的。由道路拥挤引起的车辆通行缓慢和停靠不方便，往往会引起乘客的反感，甚至会遭到乘客的投诉，而司机的职业规范又约束他们的一些行为，经常处于左右为难的境地，为了息事宁人时常干吃哑巴亏。

　　3、承包指标过高直接延长了司机的工作时间

　　调查数据反映，司机完成每天承包指标所需的时间是12.5小时，即营运高峰时期基本上都是在为完成指标和挣汽油钱奔波，之后才是个人的收入。而此时已过了客流高峰期，他们不得不通过延长时间来增加收入。因此调查中20.9%的司机认为现在的承包指标太高。

　　通过对调查数据的进一步分析发现，完成指标时间的长短与车辆的物权有着密切的关系。公司车辆完成指标的时间明显长于个人车辆所需的时间。

　　4、完成承包指标后不延长劳动时间他的月收入将低于最低工资标准
　　

　　根据我们对部分司机的了解，个别公司对当月完成承包指标的司机都有一定数额返回补贴（俗称返回工资），但标准都在500元以内，表明如果司机仅完成承包指标的话，公司给他的收入达不到最低工资标准。而大部分公司并没有返回补贴的做法，用公司在与司机签协议时的说法就是：你要返回补贴可以，公司提高承包指标，羊毛出在羊身上。在司机与公司之间，司机处于弱者的地位，在没有更好的就业岗位时，他们不得不与出租车公司签订承包合同。
　　

　　通过对公司调查问卷中有关数据的计算，23家公司中管理人员上半年的人均月收入是3238元，比去年全市在岗职工的平均工资高出30%。

　　5、通过延长工作时间增加收入的方法来增强抵御风险的能力

　　依据23家公司提供的有关承包指标、营运收入、营运时间、行驶里程等数据综合计算，剔除承包指标、油耗等可预计的费用，每个司机平均每小时的营运纯收入在10元左右，折算成标准工时平均月收入在1670元左右，低于2004年本市在岗职工的平均工资水平，也低于2004年社平工资水平。而出租车司机是一个高风险职业，随时可能发生意想不到的事情，很多支出都由司机个人承担，公司的承包指标却不能少，这一进一出司机负担相当重，为此许多司机不得不通过延长劳动时间的方法来增加收入，以防不测。

　　6、社会保险缴费水平低，且有不能足额缴费的现象存在

　　在公司调查问卷数据反映，大部分公司是按最低缴费标准为司机缴纳了社会保险，但有一部分公司没有达到最低缴费标准，在被调查的23家公司中有10家公司不为司机交缴公积金。在与司机的个别交流中也证实了这一现象，有的公司按标准每月收取司机个人缴纳的社会保险费，却不足额交到社会保险机构，司机只有等收到社会保险机构发的通知单才知道事情的真相，对公积金除少数签订长期合同的老司机外，公司一般都不交。

　　7、出租车司机对工作的现状满意程度较低，只有三分之一司机表示愿意继续从事出租车驾驶工作

　　由于工作量大，工作环境不尽人意，对工作表示满意的司机只占被调查总人数的三分之一，还有三分之一的司机表示了不满的情绪，另有三分之一流露了无所谓的想法。由于司机的满意程度低，愿意继续从事这项工作的司机人数也不多，仅占被调查者的三分之一，明确表示本轮合同其满后不愿意继续从事这项工作的人占了23.9%，其余的司机表示还未考虑这个问题。
　　

　　车辆属于公司和车辆属于司机个人的在是否愿意继续从事这项工作的问题上存在着不同，公司车辆司机愿意继续从事这项工作的人数只占三分之一，而个人车辆司机愿意继续从事的人数比例为45%。司机不愿继续从事这项工作最主要的三个原因一是认为承包指标过高，占31.9%；其次是感觉劳动强度大、收入低，占20.9%；第三是认为工作风险大，占17.2%，这种风险包括事故风险和社会治安风险。
　　

　　五、关于出租车司机工作环境和收入的思考和建议

　　出租车行业是承载着政府公共政策、出租车公司利益、司机生活来源的多功能行业。出租车在给市民和旅游者出行提供方便的同时，还承担着城市名片的功能。出租车司机是城市文明的传播者，体现了一个城市的文明程度。因此，社会各界都应关心出租车司机这一群体。

　　（一）为出租车司机创造良好的工作环境

　　1、增加出租车专用停泊设施，方便乘客和司机。在道路通行状况不可能马上有根本性改变的情况下，针对出租车司机的新三难，有关道路交通管理部门能否本着改善出租车司机工作环境和方便市民出行的目的，在中心城区多设置一些既便于出租车停泊又能符合乘客上下车习惯的出租车专用泊车点，在方便乘客同时又为出租车司机解难，避免乘客与司机之间为停车而产生不必要的矛盾。对现有的停泊点要进行梳理，使之设置更加方便合理。

　　2、各有关部门要从提升上海城市管理水平的高度，为设置出租车专用停泊设施提供方便。出租车专用停泊点的设置，涉及道路交通、市容环卫、地区城管等多个政府职能部门，但这些部门在停泊点设置过程中往往考虑的是如何方便本部门的工作和管理。一些站点的设置方案到相关部门审批后，原本合理的设想变得不合理了，司机和乘客均感觉不便，使用率极低，有些站点不能充分发挥应有的作用。在上海创建国际性大都市的进程中，政府职能部门应有服务全局的意识，本着提升上海城市管理水平的高度，在道路资源有限的情况下，为设置出租车专用停泊设施提供方便。

　　3、大力提倡新的乘车习惯，提高电话订车率。通过各种宣传媒体倡导乘客在市中心区域到出租车专用停靠点上下车，改变目前中心城区随时扬招、随时下车的习惯，对可预见的出行计划，提倡乘客事先电话订车，提高电话订车率。既可以减少出租车的空驶里程减少道路车流量，又不影响道路的畅通。

　　（二）科学、民主地制定合理的承包指标，减轻司机的压力。

　　针对目前出租车司机工作时间长的矛盾，41.6%的司机认为减轻他们工作压力的有效方法是下降承包指标。调查中认为承包指标太高的司机占57.2%，616名司机认为合理的承包指标是平均每人每月4408元，比现在的平均指标下降了15%。承包指标下降幅度较大的主要集中在公司车辆司机身上，平均降幅在18.7%，而个人车辆司机要求的降幅只有2%。

　　从车辆不同所有权司机对承包指标的态度上，出租车公司是否该反思现有指标的合理性，应该按照《劳动法》的规定测算合理的承包指标。面对油价不断上升司机所要承担更多风险的现状，公司应该在保证合理的利润前提下，适当下降承包指标让利予司机，与司机共同承担风险，以减轻司机的压力。根据客管处测算的本市每辆出租车一个月914元的纯利润计算，出租车驾驶员的每百元人工成本利润为83元，高于制造业30大类行业中的20个行业，可见，出租车公司下降承包指标是有空间的。

　　面对出租车企业利益与出租车驾驶员利益需重新分配的格局，建立政府部门与行业协会、工会三方协商机制，是制定科学合理的经营指标的有效办法。

　　（三）政府部门应根据市场的汽油价格的变化适时调整出租车的运价，保障司机的收入不因油价上升而下降。出租车行业作为社会公共服务业，价格制定受政府的调控，但在油价节节上升并有继续上升可能的情况下，政府和公司虽然给予司机一定的油耗补贴，但绝大多数司机认为这不可能是长久之计，随时都会取消。他们担心一旦取消了补贴，油价上升的风险就只有司机一方承担了。调查中在回答“你认为减轻司机负担的有效方法”时，排在第一位的是提高运价,占总人数的41.9%。同时他们希望政府在提高运价时严格杜绝公司搭车提高承包指标的做法，那样，政府为减轻司机负担实施的措施，最后的受益者仍将是出租车公司，承担油价风险的还是司机个人。

　　（四）加大打击黑车的力度，规范客运市场秩序。调查中也有一部分司机认为大量黑车与他们争抢客源，也是影响他们营运的一个问题。他们希望有关部门能加大打击黑车的力度，维护客运市场秩序，保证他们的正常营运。